Cikarang Dry Port : a masterpiece challenge

Selamat Tahun Baru 2012 !

Semoga di tahun yang baru ini kita diberkahi dengan kedamaian, kebahagiaan dan kesejahteraan bersama dengan keluarga dan orang-orang terkasih.

Tidak terasa sudah lebih dari 1,000 hari saya tidak menyapa blog ini. Mumpung liburan tahun baru masih tersisa, saya ingin berbagi tentang Project Cikarang Dry Port yang saya ikuti sejak 19 April 2007, selanjutnya disingkat jadi CDP.

Saat saya bergabung, CDP adalah mimpi besar yang sudah lama ingin dijalankan tetapi belum menemukan cara yang tepat untuk merealisasikannya. Ide dari founder sederhana dan mulia, menyediakan sarana bagi perusahaan industri di Kawasan Industri dalam melakukan kegiatan ekspor impor dan  membantu Pelabuhan Tanjung priok yang semakin padat.

Survey CDP di Jembatan Kereta Api (30 April 2007)

Saya mengajukan diri  ikut di project ini karena 3 hal. Pertama, salah satu keinginan saya saat masuk ke Jababeka adalah ingin ikut mengembangkan Kawasan Jababeka tahap 3. Kedua, tantangan besar, lebih baik gagal mengerjakan hal besar dari pada berhasil mengerjakan yang kecil. Ketiga, project ini memberikan manfaat yang sangat besar bagi banyak orang dan negeri ini dalam meningkatkan daya saing produk dalam negeri.

Saat masa pembangunan (30 Oktober 2009)

Saya beruntung bisa mengikuti project CDP ini sejak awal, sejak masih tanah kosong dan pohon pisang. Saya ikut dari menghitung dan merencanakan bisnis plan, mendesain masterplan,  membangun, mengoperasikan, mempublikasikan dan mengajak calon pelanggan untuk menggunakan fasilitas CDP yang telah dibangun.

It’s more than a project management !

CDP bukan hanya sekedar membangun infrastruktur pelabuhan tetapi membawa perubahan pola pikir dan aktifitas  ekspor-impor. Para pihak yang terkait dengan kegiatan tersebut diajak untuk melakukan aktifitasnya di CDP, seperti perusahaan pelayaran, 3PL (third party logistics), forwarding, truk, eksportir-importir, dll. Selain itu, bea cukai dan karantina sebagai bagian dari pemerintah juga turut hadir di CDP.

Tantangan lainnya adalah, CDP merupakan pelabuhan daratan pertama di Indonesia. Tidak ada pembanding yang bisa dilakukan kecuali dengan sistem yang sudah ada. Tentunya cost & benefit menajadi pertimbangan utama dari pengguna jasa dan stakeholder untuk menggunakan CDP.

CDP Mulai Beroperasi (18 Agustus 2010)

Saat ini, CDP sudah beroperasi sebagai pelabuhan dengan kode pelabuhan internasional, IDJBK. Bersama dengan jaringan internasional perusahaan pelayaran, CDP telah diakui sebagai bagian dari jalur perdagangan internasional.

CDP Terminal (30 Oktober 2011)

Leadership : Which level are you?

Di masa sulit, sebutan pemimpin dapat menjelma menjadi motivator, coach, nabi, dai, guru, jenderal atau panglima. Berbeda dengan sebutan formal yang didapat melalui SK pemangku jabatan : presiden, gubernur, bupati, dirjen, manajer, kasie, dan sebagainya. Dalam situasi yang sulit, pemimpin bukan sekedar pemangku jabatan, melainkan seseorang yang menimbulkan gerakan dengan kekuatan pengaruhnya.

Krisis menandakan saatnya dibutuhkan “pemimpin”. Tetapi “pemimpin” juga perlu didukung oleh “kepemimpinan”, bukan hanya pemangku jabatan.
Seseorang kita sebut pemimpin apabila pemikiran dan kata-katanya dapat menggerakkan orang-orang di dalam lingkaran pengaruhnya. Bawahan akan mengikuti pemimpin yang dapat membawa mereka menuju keadaan yang lebih baik. Bagaimana bawahan bergerak menggambarkan kualitas dan tingkatan kepemimpinan dari pemimpin nya.
John C. Maxwell mengibaratkan kepemimpinan sebagai langkah naik tangga, dari level satu ke level lainnya yang lebih tinggi. Berdasarkan kemampuan menciptakan pengaruh dan loyalitas, pemimpin dikategorikannya menjadi beberapa tingkatan, sebagai berikut :

Level 1 : Posisi

“They follow you because they have to”

Seseorang yang menjadi pemimpin level 1 mendapatkan jabatan karena diangkat, katakanlah dengan SK. Pemimpin level 1 ini sebenarnya bukan pemimpin, namun hanya menjaga sistem yang sudah ada agar berjalan sebagaimana mestinya. Namun demikian, posisi level 1 dapat dianggap sebagai “pintu” untuk memberi perintah dan memimpin.
Dengan memegang posisi, praktis tidak ada orang lain yang bisa menggangunya. Bawahan ikut karena suatu keharusan. Tanpa tanda tangan atasan, bawahan tidak bisa melakukan apa-apa. Bawahan bekerja karena diharuskan dan diawasi.
Jika atasan kehilangan keyakinan, bawahan akan kehilangan komitmen. When the leader lack of confident, the followers lack commitment.

Level 2 : Hubungan

“They follow you because they want to.”
Seorang pemimpin yang disegani adalah pemimpin yang bekerja sepenuh hati dan mencintai pekerjaannya. Dia sadar betul bahwa prestasi hanya bisa dicapai dengan memimpin orang. Oleh karena ini, dia tidak hanya memimpin pekerjaan melainkan memimpin orang.
“Fondasi” semua itu adalah cinta dan kasih sayang, atau cinta kasih tanpa memandang persamaan dan perbedaan yang ada antara dia dan bawahannya. Kepedulian kepada bawahan menciptakan hubungan yang lebih erat tidak hanya sebagai atasan-bawahan tetapi juga sebagai tim yang kuat.
They don’t care how much you know, until they know how much you care.

Level 3 : Orientasi Hasil
“They follow you because what you have done for the organization.”
Pemimpin lebih berioentasi pada hasil (result-based) ketimbang prosedur (procedural-based). Berbeda dengan pemimpin level 1 yang hanya sekedar kuncen atau penjaga pintu yang mementingkan prosedural, pemimpin level 3 mulai berpikir sebaliknya yaitu mematuhi prosedur tetapi hanya prosedur yang memberikan hasil besar bagi organisasi.
Demikian juga bagi bawahan dalam menilai pemimpinnya. Mereka tidak cukup dihargai karena jabatan dan kasih sayangnya saja, melainkan juga karena prestasi kerjanya. Apa yang mereka berikan pada organisasi atau perusahaan akan menentukan kekuatan mereka. Sebab prestasi kerja akan memberikan kesejahteraan dan kebanggaan. Itu sebabnya pemimpin ini sering “dikagumi” (admired).
To come together, to get together, to accomplish something.

Level 4 : Pengembangan Orang
“They follow you because of what you have done for them.”
Pada level 4, seseorang yang hebat dan peduli terhadap staf dan karyawannya, perlu memperhatikan pengembangan mutu dan karakter mereka. Pada level ini, pemimpin bukan hanya menjadikan bawahan sebagai pengikut, melainkan menjadi coach bagi mereka untuk menjadi pemimpin berikutnya.
Pada gilirannya, akan tercipta “loyalitas” dan bawahan patuh bukan karena jabatan atasan, melainkan atas apa yang telah pemimpin perbuat pada hidup mereka.

Level 5 : Personhood
“They follow you because of who you are and what you represent.”
Tingkatan tertinggi dari pemimpin adalah seseorang yang disegani dan mendapat “respek” atau penghargaan yang sangat tinggi dari semua orang. Jati diri mereka dibentuk oleh karakter yang kuat. Itulah spritual leader, yang namanya menjelma, dari nama biasa menjadi sebuah kekuatan pengaruh yang besar. Ia adalah sebuah brand dengan daya tarik yang besar.
Pada dasarnya semua orang bisa menjadi pemimpin, baik untuk diri sendiri, keluarga, dalam pekerjaan maupun kehidupan sosial, hanya saja tingkatannya yang berbeda. Pada level manakah kepemimpinan kita berada?
Sebagai penutup, saya kutipkan quote indah dari Mario Teguh Super Club, seebagai berikut :
“Bila kita mengambil tanggung jawab untuk melebihkan kepemimpinan hidup kita, agar menjadi sebab bagi kebaikan hidup orang lain; maka alam akan bersikap ramah, dan menjadikan kita seorang pemimpin di muka bumi ini.”

Dituliskan ulang dari sumber pengetahuan yang indah :
-          Buku Re-code Your Change DNA oleh Rhenald Khasali
-          Web Site Mario Teguh Super Club, www.MTSuperclub.com

Containers, Main Vehicle of Goods Transportation

Tahun 2008 yang lalu, saya beruntung bisa ikut Konfrensi 2nd Indonesia Transport & Logistics di Jakarta. Salah satu pembicaranya adalah Prof.Dr. Dorodjatun Kuncoro-Jakti, mantan Menko Perekonomian Kabinet Gotong Royong. Pernyataan yang menarik bagi saya adalah perkembangan penggunaan kontainer yang semakin meluas menyebabkan pergeseran paradigma transportasi bahwa Kontainer Adalah Kendaraan Utama Transportasi Barang. Moda transportasi seperti kapal laut, pesawat terbang, truk, kereta api adalah alat penggerak (propulsion force) yang memindahkan kontainer tersebut.

Sejak media pengiriman barang melalu kapal laut menggunakan kontainer diperkenalkan, lalu lintas barang antar negara meningkat. Pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh dunia yang menjadi tempat singgah perdagangan internasional secara perlahan merubah terminalnya dengan sistem muat bongkar dengan peralatan yang mendukung kontainer. Sebisa mungkin barang-barang dikirim dengan dimasukkan ke dalam kontainer, namun untuk barang yang hanya bisa dikirim secara curah (bulk), seperti batubara, jagung, beras, dll tetap menggunakan terminal konvensional. Kapasitas pelabuhan pun mulai dihitung dengan TEUS (Twenty-Feet Equivalent Unit), suatu satuan menghitung yang didasarkan pada kontainer ukuran 20 feet. Sejarah kontainerisasi dapat dilihat disini.

Idealnya, moda transportasi dan infrastruktur yang dibangun seyogyanya beradaptasi mendukung arus perpindahan kontainer itu sendiri. Mengingat lalu lintas kontainer (container traffict) menjadi global, antar negara, maka koneksi point to point perdagangan dari sumber bahan baku sampai ke pengguna akhir (end user) menjadi sangat penting.

 

Mengapa kontainer berkembang ?

Aman, karena kontainer dapat dikunci dan diberi segel sehingga barang didalamnya relatif aman dari kehilangan maupun pencurian. Selain itu, dengan penyusunan tertentu diupayakan agar barang di dalam kontaner (disebut juga pallet) tidak terguncang, tergencet dan rusak. Multimoda, karena kontainer dengan standar ISO dapat dipindah kan ke berbagai alat transportasi seperti palka kapal, kereta api, maupun truk. Fleksibel, dengan adanya kontainer dimungkinkan mengirim barang dengan jumlah kecil bersama-sama dengan pemilik barang lain dalam bentu LCL (Less than Container Load).

 

Ada beragam jenis, dimensi dan kapasitas kontainer. Baik untuk muatan barang kering maupun muatan barang yang memerlukan pengaturan temperatur. Jenis-jenis kontainer dapat dilihat disini. Umumnya di Indonesia, kontainer yang banyak digunakan adalah ukuran 20 ft, 40 ft dan 40 ft jumbo.

Kembali ke container traffict, 

Selain perlu infrastruktur jalan kontainer yang memadai, konektifitas dengan hub perdagangan internasional mutlak diperlukan, tidak hanya antar pelabuhan tetapi sampai end user kontainer. Karena umumnya kebanyakan pengiriman barang kontainer untuk industri berarti end user yang dimaksud adalah sentra-sentra dimana industri itu berada.

Perlu dicatat juga, bahwa lalu lintas kontainer tidak hanya berupa pengiriman fisik kontainer saja. Namun, juga pengiriman dokumen dan persetujuan perijinan yang menggunakan teknologi informasi (IT). Penggunaan IT dibutuhkan oleh semua pihak yang terkait dengan jalur lalu lintas kontainer, kecenderungan saat ini kebutuhan IT semakin intensif.

Sebagai penutup, sistem transportasi kontainer sangat penting bagi perdagangan internasional. Setiap negara atau lokasi yang tidak dilayani dengan jalur ini atau menghambat pergerakan kontainer mempunyai resiko di by-pass sebagai tujuan perdagangan dan investasi.

 

Logitics as Future Business

“Logistik adalah bisnis masa depan”, demikian yang disampaikan Prof. Dr. Boediono, saat itu menjabat sebagai Menko Perekonomian RI, pada Temu Nasional VI Forum Anggota Muda Persatuan Insinyur Indonesia (FAM-PII) tahun 2007 yang lalu.

Hal ini dikarenakan logistik dan rantai pasok (supply chain) tidak bisa terlepas dari semua aktifitas ekonomi. Pergerakan barang diatur tata kelola nya dengan ilmu logistik dan rantai pasok, sejak bahan baku di tempat asal ke unit pengolahan atau pabrik manufaktur, sampai akhirnya ke pengguna akhir. Ambil contoh Televisi, bahan baku dibeli dari mana saja termasuk impor dari luar negeri untuk kemudian dirakit di pabrik dan selanjutnya dipasarkan ke konsumen yang membeli di toko atau supermarket. Setiap perpindahan barang adalah aktifitas ekonomi dimana akan melibatkan sumber daya orang, waktu, dan uang.  

Kiri ke Kanan : Ir. M Adhi Caksono, Prof. Dr. Boediono, Dr. Ir. Heru Dewanto, Ir. Rinaldi Firmansyah, MBA

Banyak definisi mengenai logistik dan rantai pasok, namun sulit untuk menemukan definisi yang baku dikarenakan melibatkan banyak disiplin ilmu dan konsep ini dibangun berdasarkan praktek. Coba saja browsing di google, atau klik link berikut di Wikipedia dan Investorwords. Akan ada banyak definisi yang bisa ditemui.

Untuk memudahkan saat ini, bagaimana kalau kita ingat dulu bahwa ilmu rantai pasok dan logistik ini adalah ilmu mengantar barang, dari asal barang (point of origin) ke tujuan akhir (point of destination).  Nanti kalau pemahaman kita sudah lebih baik, kita akan perbaiki definisi ini. 

Dalam prakteknya, proses pengiriman barang ini selalu melibatkan pertukaran data dan  informasi dengan melibatkan berbagai pihak vendor, instansi pemerintah, pengelola pelabuhan, dll. Kelihatannya mengirim barang itu sederhana, tetapi ternyata lumayan rumit. Berbagai pihak berupaya untuk mengintegrasian kegiatan berkaitan dengan rantai pasok, seperti pergudangan, transportasi, customs clearance, pembayaran, bahkan dengan bentuk 3PL (Third Party Logistics)  maupun 4PL (Four Party Logistics). Integrasi SCM (supply chain management) dikatakan berhasil apabila dapat mereduksi inventory level, cashflow delay, product cycle times, cost of material aquisition, dan cost of logistics. (ESCAP 2007).

Logistik sebagai bagian dari rantai pasok, memainkan peranan penting dalam manajemen rantai pasok karena selain menjaga tingkat inventory tetap rendah, pada saat yang bersamaan juga menjaga ketersediaan stok barang. Misalnya di sisi industri manufaktur,  logistik menjaga agar proses produksi tetap berjalan dengan pembelian material secukupnya. Jika diperlukan, bahan baku bisa tersedia dengan jumlah yang cukup. Inilah yang dikatakan Just In Time (JIT). Coba bayangkan kalau untuk menjaga keamanan produksi suatu industri harus membeli bahan baku dalam jumlah yang besar, selain butuh modal besar, gudang penyimpanan yang besar, industri tersebut menjadi tidak fleksibel terhadap permintaan pasar atau konsumen jika ada perubahan model.

JIT memberikan dampak yang besar dalam pola global manufacturing. Produksi dapat dilakukan dimana saja dengan dukungan bahan baku, bahan penolong, spare part dari belahan dunia manapun. Misalnya, untuk produksi komputer dilakukan di Indonesia tetapi motherboard-nya dari Taiwan, monitornya dari jepang, mouse-nya dari China, dll.  

Persaingan untuk merubah suatu barang dari A menjadi B dan mengirimkannya kepada end user secara cepat, handal dan murah menjadi semakin ketat. Di sini lah peran Logistik dan Rantai Pasok menjadi semakin penting. Siapa yang menguasai rantai suplai akan berpeluang untuk kompetitif dan memenangkan persaingan.

Dalam rantai suplai dan logistik saat ini, kemampuan untuk mengalirkan barang tanpa hambatan menjadi sangat penting. Integrasi simpul-simpul logistik dan transportasi dalam suatu tatanan yang terkoneksi satu sama lain menjadi tren yang menarik untuk meningkatkan kemampuan logistik dalam skala nasional dan regional untuk menunjang kegiatan perekonomian.

Dalam Logistic Performance Index (LPI) 2007 yang dikeluarkan World Bank, Indonesia berada di peringkat 43. Negara Asean lainnya seperti Singapura di peringkat 1, Malaysia 27, dan Thailand 31, dan Vietnam 53.  Ini menunjukkan bahwa kinerja sektor logistik di Indonesia masih banyak pekerjaan rumah yang harus dibenahi untuk dapat bersaing di tingkat regional maupun dunia. Padahal, persaingan merupakan salah satu kunci di era mendatang.

Ad astra per aspera

Dibagian atas blog saya ini ada motto “ad astra per aspera”. 

Dari kalimat itu lah diambil kata ASTRA yang menjadi nama perusahaan pertama kali saya bekerja, PT. Astra International, Tbk. Walaupun sekarang sudah tidak bekerja disana, dengan semangat untuk menjadi bintang terbaik yang terus bersinar, sampai sekarang di desktop saya ada folder bergambar bintang bertuliskan untaian indah motto itu.

Ad astra per aspera, adalah sebuah kalimat dalam bahasa Latin yang artinya adalah: “Sampai ke bintang dengan jerih payah.” Ini adalah motto negara bagian Amerika Serikat; Kansas. (disunting dari Wikipedia)

Indah bukan ?

I can’t dance but I will dance anyway

source : http://www.flickr.com/photos/mwest/2406198146/

Bismillahirrahmanirrahiim.

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakaatuh.

Ini pertama kalinya saya membuat blog dan juga sekaligus menulisnya. Yang saya rasakan sebelum mulai menulis adalah nggak bisa nulis ! Rasanya sulit sekali untuk memulai memulis, setiap mau mulai rasa malas segera datang menyergap. 

Bukankan kita dilihat dari apa yang kita perbuat dan hasilkan?

Meskipun hari ini pun saya masih mereka-reka apa yang mau saya tulis di blog ini, tetapi yang penting sudah dimulai. Setiap perjalanan panjang selalu dimulai dengan langkah kecil…demikian kata bijak dari negeri tiongkok.

I can’t dance but I will dance anyway.

Saya akan menulis beberapa pengalaman melakukan hal-hal baru. Dimulai dengan project membangun Inland Container Port dan Logistics Center yang bisa dikatakan pertama di Indonesia. Karena belum ada yang bisa ditiru, maka proses mencari tahu di kegelapan pun dimulai. Saya juga bukan ahli pelabuhan atau logistik, tetapi tekad sudah dibulatkan untuk ikut bergabung di tim yang penuh tantangan dan mempertaruhkan repurasi dan karir. Semoga nantinya bisa saya tambahkan dengan topik-topik lainnya.

Keinginan untuk berbagi diperkuat dengan minimnya blog atau web yang membahas mengenai logistik secara makro, khususnya di Indonesia. Padahal, dengan jumlah penduduk dan geografis Indonesia yang sangat besar ini, konsep dan penataan logistik mutlak diperlukan untuk meningkatkan daya saing bangsa. Semoga nantinya bisa ikut berkontribusi untuk kemajuan bersama.

I can’t dance but I will dance anyway.

Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakaatuh.